Inhaltsverzeichnis

Peak Mobilität

Intro:

Zitate:

I:

For Move You Must. ’Tis now the rage, the law and fashion of our age. (Samuel Taylor Coleridge, 1772-1834, English poet, Romantic, literary critic and philosopher)

Der wohlfeile, schnelle, sichere und regelmäßige Transport von Personen und Gütern ist einer der mächtigsten Hebel des Nationalwohlstandes und der Civilisation nach allen ihren Verzweigungen. (Friedrich List, deutscher Nationalökonom und Publizist, Das deutsche National-Transport-System in volks- und staatswirthschaftlicher Beziehung, S.1, 1838, )

Wer an der See keinen Anteil hat, der ist ausgeschlossen von den guten Dingen der Welt und unseres Herrgotts Stiefkind. (Friedrich List, 1789-1846, dt. Wirtschaftstheoretiker)

Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung. (Kaiser Wilhelm II)

Das Pferd wird immer bleiben, Automobile sind hingegen nur eine Mode-Erscheinung. (Michigan Savings Bank, Marktanalyse für Henry Ford, 1903)

Every time I see an adult on a bicycle, I no longer despair for the future of the human race. (H. G. Wells, 1866-1946, englischer Historiker/Soziologe/Schriftsteller, 1904)

Mein Vater ritt auf einem Kamel. Ich fahre ein Auto. Mein Sohn fliegt ein Düsenflugzeug. Sein Sohn wird auf einem Kamel reiten. (Saudi-arabische Redensart)

Auf Sand bauen, ist nicht klug, auf Öl noch weniger. (Hermann Knoflacher, Virus Auto - Die Geschichte einer Zerstörung, S.189, 2009)

Auf einem Dampfer, der in die falsche Richtung fährt, kann man nicht sehr weit in die richtige Richtung gehen. (Michael Ende, Zettelkasten)

II:

Wir fanden vom Menschen geschaffene Strukturen wie Kanäle, Stauseen oder die Kondensstreifen der Flugzeuge wieder … Nachts grüßten uns die Großstädte der Welt mit Myriaden von Lichtern … Doch wir sahen auch die hellen Flammen über den Erdölfeldern des Mittleren Ostens und entdeckten die industriellen Ballungsräume in Europa, der Sowjetunion, den Vereinigten Staaten von Amerika und in Asien. Dort war die Luft von Abgasen, Rauch und Aerosolen weiß getrübt. Seit ich mit eigenen Augen sehen konnte, wie dünn die schützende Lufthülle der Erde ist und wie sehr wir die Atmosphäre stellenweise durch Industrie- und Verkehrsabgase belasten, bin ich besorgt, ob wir die Selbstreinigungskraft der Natur nicht überfordern. (Ulf Merbold, dt. Wissenschaftsastronaut, Columbia-Shuttleflug ab 28.11.1983, in: Frank White, Der Overview Effekt - Wie die Erfahrung des Weltraums das menschliche Wahrnehmen, Denken und Handeln verändert. Die erste interdisziplinäre Auswertung von 20 Jahren Weltraumfahrt, S.9, 1989)

III:

Everything in life is somewhere else, and you get there in a car. (Elwyn Brooks White, Fro-Joy, 1940)

The cities will be part of the country; I shall live 30 miles from my office in one direction, under a pine tree; my secretary will live 30 miles away too, in the other direction, under another pine tree. We shall both have our own car. We shall use up tires, wear out road surfaces and gears, consume oil and gasoline. All of which will necessitate a great deal of work … enough for all. (Le Corbusier, The Radiant City, 1967)

Unter der Herrschaft der Ideologie des »freien Marktes« haben wir eine zwei Jahrzehnte dauernde Energiekrise ohne eine effektive Energiepolitik durchgemacht … Wir haben keine geeignete Politik für die Entwicklung oder den Gebrauch anderer, weniger schädlicher Energieformen. Wir verfügen über kein geeignetes öffentliches Verkehrssystem. (Wendell Berry, 1992, )

Das beherrschende Prinzip bei der Planung moderner Städte lautet offenbar: »Hauptsache, die Autos fühlen sich wohl«. (Al Gore, Wir haben die Wahl, S.236, 2009)

Fahren, um zu arbeiten. Arbeiten, um zu fahren. (SOL - Menschen für Solidarität, Ökologie und Lebensstil, nachhaltig.at)

The infrastructure of suburbia can be described as the greatest misallocation of resources in the history of the world. (James Howard Kunstler, in: The End of Suburbia: Oil Depletion and the Collapse of The American Dream, documentary film, 2004; )

Die Ölvorkommen seien endlich. Dieser Rohstoff sei in der Luftfahrt nur schwer ersetzbar, sagte Weber. Der Kraftfahrzeugverkehr am Boden könne technologisch leichter auf Bio-Diesel und andere Energien umsteigen als die Luftfahrt. „Warum also nicht ab einem bestimmten Zeitpunkt in der näheren Zukunft den größeren Anteil der fossilen Brennstoffe für die Luftfahrt reservieren?“, so der Ex-Vorstandschef der Lufthansa. (Lufthansa: Aufsichtsratschef fordert Öl-Kontingent für Airlines, Frankfurter Rundschau, 1.12.2004)

Oil production is in decline in 33 of the world’s 48 largest oilproducing countries … Waiting until world oil production peaks before taking crash program action leaves the world with a significant liquid fuel deficit for more than two decades. (Robert L. Hirsch, The Inevitable Peaking of World Oil Production, in: The Atlantic Council of the USA, Bulletin, Vol.XVI, No.3, 10.2005)

And here we have a serious problem: America is addicted to oil, which is often imported from unstable parts of the world … We must also change how we power our automobiles. We will increase our research in better batteries for hybrid and electric cars, and in pollution-free cars that run on hydrogen. We’ll also fund additional research in cutting-edge methods of producing ethanol, not just from corn, but from wood chips and stalks, or switch grass. Our goal is to make this new kind of ethanol practical and competitive within six years. (George W. Bush, State of the Union Address, 31.1.2006; )

Die Konzerne wollten freiwillig bis zum Jahr 2008 den Ausstoß von Kohlendioxid bei den von ihnen produzierten Neuwagen auf 140 Gramm pro Kilometer begrenzen. Das entspräche etwa einem Verbrauch von 5,8 Litern bei Benzin- und 5,1 Litern bei Dieselfahrzeugen. Dieses Ziel werde nach Einschätzung von Experten jedoch verfehlt. (Gabriel: Spritverbrauch per Gesetz senken, Frontal21/ZDF, 13.1.2007)

Heute stammt bei einem mit 50 Litern Benzin voll getankten Auto nur noch etwa 1 Liter aus der heimischen Erdölförderung – Tendenz abnehmend. (Prof. Dr. Hans-Joachim Kümpel, Präsident der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe, Aktuelle BGR-Studie Verfügbarkeit von Energierohstoffen: Bei Erdöl steht die Ampel auf gelb!, 20.11.2008)

EU has to import 95% of it’s Transportations Fuel in 2030 in the Business As Usual Scenario ! (Charles Nielsen, Director R&D DONG Energy, Development and supply of services for sustainable Transportation, Berlin, 5.3.2009)

Die Insolvenz von General Motors stellt einen tiefen Einschnitt in der Wirtschaftsgeschichte dar. GM ist die Verkörperung nicht nur des US-Kapitalismus, sondern des modernen Kapitalismus des 20. Jahrhunderts schlechthin … Wir erleben nicht nur eine Deindustrialisierung der USA. Wir erleben eine existentielle Krise des auf Öl basierenden Kapitalismus. (Winfried Wolf, GeneralMoneyPleite - GM meldet Insolvenz an, junge Welt, 2.6.2009)

Wer die Fahrt des Automobils – schon bald sollen 2,3 Milliarden davon unterwegs sein – stoppen will, betreibt also eine echte Kulturrevolution. (Claus Leggewie, Demobilisierung - Warum nicht Konjunkturspritzen, sondern Konversionsprogramme auf der Tagesordnung stehen, 7.6.2009)

Der amerikanische Traum ist in den Köpfen so vieler Leute festgesetzt. Benzinpreise in den USA sind genau so ein Tabu wie ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen. Die Deutschen pflegen die Kultur der Geschwindigkeit, wir haben die Kultur der Grösse, sei es bei den Autos oder den Häusern. Ob und wie diese heilige Kuh geschlachtet wird, weiss ich nicht. (Lee Schipper, Institut für Energieeffizienz/Stanford Universität, «Zuerst die Kosten, dann die Hochgeschwindigkeitszüge» - Läutet Präsident Barack Obama einen Umbruch in der Verkehrspolitik der USA ein?, VCS-Magazin, 7.2009)

Auch die deutsche Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe sieht „peak oil“ kommen. Die dortigen Fachleute erwarten das globale Ölfördermaximum im Jahr 2020, eine vergleichsweise optimistische Annahme. Gemessen an den Modellzyklen der Automobilindustrie ist dieser Zeitpunkt allerdings weniger als zwei Fahrzeugenerationen entfernt. (Patrick Illinger, Erdöl wird knapp - Luxusgut Benzin, sueddeutsche.de, 29.7.2009)

Unsere Autos sind auch deshalb so schwer und verbrauchsstark, weil sie dafür ausgelegt sind, bei 180 Kilometer pro Stunde nicht aus der Kurve zu fliegen … Ein Abrüstungsprogramm hin zu effizienten, schicken Leichtbauautos ist nötig. (Jochen Flasbarth, designierter Präsident des Umweltbundesamts (UBA), zit. in: Deutschland scheitert an selbstgesteckten Klimazielen, 22.8.2009, Spiegel Online)

Die weltweiten Ölvorräte gehen zu Ende. Für keinen ­anderen Bereich ist das bedeutsamer als für den Verkehr. (Annette Jensen, Abschied vom Schmierstoff, Verkehrsclub Deutschland, fairkehr, Nr.6/2009, 12.2009)

„Energiesicherheit“ heißt in der Logik der wirtschaftlich und politisch Herrschenden, und natürlich auch der Bundeswehr, nichts anderes als „Sicherstellung der Versorgung Deutschlands“ mit den für unser Wirt­schaftssystem überlebenswichtigen Öl- und Gasressour­cen. „Energiesicherheit, sichere Rohstoffzufuhr und si­chere Transportwege“ sind deshalb schon seit Jahren Bestandteil der Militärstrategie Deutschlands. Versor­gungssicherheit soll notfalls mit Hilfe von Militärinter­ventionen und auf Kosten anderer Länder garantiert werden. Die Peak-Oil-Studie der Bundeswehr liefert jetzt die wissenschaftliche Begründung für diesen Energieimperialismus. (Claus Schreer, Peak Oil: Die Bundeswehr entwirft eine Strategie für das Ende des Ölzeitalters, Linke Zeitung.de, 3.11.2010)

Leichen im Tank. (A. Röhrbein, EG/Eigenzitat, 2010)

125 Jahre Auto = 5 Jahre nach dem Fördermaximum der hochwertigen Erdölsorten = Peak Auto = Peak Asphaltstraße. (A. Röhrbein, EG/Eigenzitat, 29.1.2011)

An der zunehmenden geologischen Knappheit lässt sich ja nichts ändern. Neue Technologien brauchen viel Zeit bis zur Marktreife, und auch die Umstellung der Infrastruktur ist langwierig. Von der Elektro-Mobilität erwarte ich keine schnellen Ergebnisse. Es wird noch sehr lange dauern, bis die E-Autos wirklich konkurrenzfähig und im großen Maßstab eingeführt worden sind … Die Politik muss frühzeitig durch eine stark differenzierende Besteuerung dafür sorgen, dass der wertvolle Rohstoff Öl nur dort verbrannt wird, wo er uns den größten Nutzen bringt. Wirklich wirksam ist ein solcher Ansatz aber nur, wenn es ein international abgestimmtes Vorgehen gibt. (Steffen Bukold, Chef des Informationsdienstes Energycomment, in: Jakob Schlandt, „Öl darf nur dort verbrannt werden, wo es nutzt“ - Interview mit Energieexperte Bukold, Frankfurter Rundschau/fr-online.de, 1.2.2011)

Ein Grund für die missliche Lage ist der massiv gestiegene Ölpreis. … Tatsächlich liegt der Preis der Sorte Brent derzeit bei knapp 114 Dollar. Damit steigt die Kerosinrechnung der Branche 2011 von 133 Milliarden auf 160 Milliarden Dollar. 30 Prozent der Kosten einer Fluggesellschaft entfallen heute im Schnitt auf Treibstoff. Im Jahr 2001 waren es nur 13 Prozent. (Jens Koenen, Sinkflug trotz Aufschwung, Handelsblatt, 7.6.2011)

Allein die Lufthansa verbrennt pro jahr elf Millionen Liter Sprit in den sechs Fluglinien ihrer Gruppe. Pro Tag entspricht das einer Menge von 30.000 Kubikmetern oder 1.000 Tankwagen. (Silke Kersting/Markus Fasse, Die Flugzeugindustrie sucht nach alternativen Treibstoffen, Handelsblatt, S.32, 9.6.2011)

Wir müssen uns intensiv Gedanken darüber machen, wie wir Treibstoff sparen können … Wir stehen ganz am Anfang … Da stehen noch große zeitliche und fmanzielle Herausforderungen vor der Branche. (Lufthansa-Chef Christoph Franz, zit. in: Silke Kersting/Markus Fasse, Die Flugzeugindustrie sucht nach alternativen Treibstoffen, Handelsblatt, S.32, 9.6.2011)

IV:

Transport and energy policies directly affect the lives of each and every person in Europe. Whatever age we are, and whatever activities we undertake, energy services and mobility play a fundamental role in today’s world. (European Commission, Directorate-General Energy and Transport)

Der Raubbau, mit dem die Römer begannen, wird heute ins Gigantische gesteigert, nicht zuletzt wegen des abwegigen Versuchs, landwirtschaftliche Flächen für die Produktion von Biosprit zu gewinnen … Der jährliche Nettoverlust an Waldfläche liegt nach Schätzung des IPCC bei 73 000 Quadratkilometern. (Hans-Werner Sinn, Das grüne Paradoxon, S.435, 2008)

Ein Steueranreiz der amerikanischen Regierung, der eigentlich den Einsatz von Biokraftstoffen fördern sollte, trug leider maßgeblich dazu bei, dass Urwälder gerodet wurden, um dort Palmölplantagen anzulegen. (Al Gore, Wir haben die Wahl, S.182, 2009)

Wieso eigentlich sollen Sie sich alle drei Jahre ein neues Auto kaufen, obwohl das alte noch läuft? Mein BMW ist mittlerwweile zehn Jahre alt und hat 420.000 Kilometer auf dem Tacho. Ich werde gelegentlich gefragt, warum ich mir kein neues Auto leiste. Warum? Warum soll ich etwas entsorgen, was tadellos funktioniert, technisch und optisch einwandfrei ist und meine Bedürfnisse absolut erfüllt? … Verweigern Sie den Konsumterror, wenn Sie es sich nicht absolut leisten können und wollen. (Dirk Müller, ’Mr. Dax’, Crashkurs, S.191, 2009)

Effizienzsteigerungen von 50 Prozent könnten erreicht werden. Die Branche selbst müsse dafür sorgen, dass Leistung, Größe und Gewicht reduziert und neue Antriebstechniken entwickelt werden. »Der Transportsektor«, so Archer, »hat bislang versagt«. Man wird sehen, ob den Autoproduzenten hierzulande noch Gelegenheit bleibt, diesen Fehler zu korrigieren. (Tom Strohschneider, Ende einer Legende, der Freitag, 20.5.2009)

What we need to do is accelerate the mobilisation of renewables, energy efficiency and alternative transport. (Fatih Birol, in: Steve Connor, Warning: Oil supplies are running out fast - Catastrophic shortfalls threaten economic recovery, says world’s top energy economist, independent.co.uk/The Independet, 3.8.2009)

Bei der anstehenden Umgestaltung unserer Wirtschafts- und Handlungsweise geht es allerdings nicht nur um weniger Treibhausgasemissionen, sondern auch um eine langfristig sichere Energieversorgung. So warnt die Internationale Energieagentur (IEA) immer eindringlicher vor möglichen Versorgungsengpässen beim nach wie vor wichtigsten Energieträger Erdöl. Und ungeachtet der Diskussion um die noch vorhandenen Reserven und den tatsächlichen Zeitpunkt des „Peak of Oil“ ist klar, dass die fossilen Energieträger Erdöl, Erdgas und Kohle, die zusammen derzeit über 80 Prozent des globalen Energiebedarfs decken, endlich sind. Es ist also dringend geboten, sich verstärkt um alternative Energiequellen zu kümmern … Bereits seit über einem Jahrzent arbeiten wir mit externen Partnern daran, die Abhängigkeit vom begrenzten fossilen Energieträger Erdöl zu beenden … Unser langfristiges Ziel dabei ist die Unabhängigkeit vom Erdöl. (Volkswagen AG, Driving ideas - Nachhaltigkeitsbericht 2009/2010, S.18+23+27, 1.9.2009)

V:

Die dahinter steckende Philosophie ist im Anhang zu finden. Den Menschen werde es in 100 Jahren besser gehen als heute, prognostiziert Crichton. Ein Vorsorgeprinzip sei diesem Ziel eher abträglich. Die Haltung des Autors gleicht der eines Autofahrers, der seine Bremsen nicht reparieren lässt mit dem Argument, von jetzt an gehe nur noch vorwärts. (Patrick Illinger, In Öko-Gewittern - Michael Crichton bekämpft die „Klimalüge“ mit heißer Luft und unlauteren Mitteln, sueddeutsche.de, 20.1.2005)

Die Abwrackprämie ist bestenfalls ein kurzfristiger Erfolg für die Autobauer. Einen Erfolg bei den Klimazielen macht sie nicht wahrscheinlicher. In einer Zeit, in der man für eine Kreislaufwirtschaft kämpft, ist allein der Begriff der Abwrackprämie schon ein Rückschlag, den man auch mental nicht stark genug bewerten kann. (Klaus Töpfer, zeozwei, 2.2009)

Das Geld liegt auf der Straße. (Redensart)

Ein teures Pflaster. (Redensart)

Abwracken fördert die Schnäppchen-Mentalität des schnellen Vorteils. Nachhaltigkeit braucht die Aufbau-Mentalität des langfristig Sinnreichen. (Volker Hauff, Vorsitzende des Rates für Nachhaltige Entwicklung, 30.4.20009)

Besonders grotesk scheint, dass die E-Auto-Offensive auf ein Programm folgt, das genau die gegenteilige Lenkungswirkung hatte: Bei der Abwrackprämie wurde der Kauf von 1,2 Millionen Neuwagen gefördert - ob der Kunde einen umweltfreundlichen Toyota Prius kaufte oder einen spritsaufenden Porsche Cayenne, war völlig egal. (Thomas Hillenbrand/Alex Wolf, Regierungsoffensive für Öko-Mobile: Koalition treibt Wahlkampf mit E-Auto-Plan, Spiegel Online, 19.8.2009)

Die Autoindustrie produziert viel mehr Fahrzeuge, als sie absetzen kann. Aber statt Gelder in neue Transportsysteme zu investieren, um auch Ressourcen zu schonen, fließt das Vermögen des Landes in den Erhalt überkommener Industrien. (Dennis Meadows, zit. in: S. Boehringer, Der Systemkritiker, Süddeutsche Zeitung, S.16, 29.6.2009)

Nächstes Jahr bricht uns die Welt zusammen. (Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer/Universität Duisburg-Essen, auf einer „Handelsblatt“-Tagung zur Automobilindustrie in München, zit. in: Autobranche droht Absturz nach der Abwrackprämie, Neue Osnabrücker Zeitung Online, 3.7.2009)

Es wäre viel sinnvoller gewesen, statt einer Abwrackprämie anzubieten, jedes Fahrzeug mit weniger als 90 Gramm CO2 Emission, oder jedes Hybridfahrzeug mit 5 000 Euro zu bezuschussen. So entsteht ein Markt. (Jürgen Trittin, zit. in: IAA 2009 - Streitgespräch um Mobilität der Zukunft, Focus Online, 19.9.2009)

Technisch…könnten die deutschen Hersteller schon lange deutlich klimafreundlichere Autos bauen, aber: „Die von den Konzernvorständen vorgegebene Marschrichtung für die Entwicklungsabteilungen lautet »stärker, schwerer, schneller«“, so der Wirtschaftsingenieur. Mitverantwortlich dafür sei die Politik: Die besonders gewinnträchtigen Oberklasse-Pkw mit hohem CO2-Ausstoß würden nahezu komplett an Unternehmen verkauft, die die Kosten für ihre Firmenwagen steuerlich geltend machen könnten. Anreize für den Kauf sparsamerer Pkw fehlten dadurch. „Hersteller dicker Autos profitieren von diesen Fehlanreizen“, sagt Becker, „die Steuerzahler finanzieren sie“. (Prof. Udo Becker, TU Dresden, zit. in: Autoexperten: Industrie könnte viel klimafreundlichere Pkw bauen, Rat für Nachhaltige Entwicklung, 31.8.2010)

VI:

Die Projekte Frankfurt 21 und München 21 sahen vor, in Frankfurt am Main und München jeweils den Kopfbahnhof durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof zu ersetzen. Frankfurt 21 wurde 2001 aus finanziellen Gründen aufgegeben, das Projekt München 21 ist gestoppt. (Bahnhof 21, Wikipedia)

Bei Großprojekten hat Schönrechnen nicht nur Tradition, sondern auch System. Denn der politische und wirtschaftliche Druck, der auf Milliardenvorhaben wie Stuttgart 21 lastet, ist oft enorm. Die Politiker stehen bei den Wählern und Unternehmen im Wort. Die Wirtschaft hofft auf Aufträge, die Ingenieure wollen technologische Höchstleistungen demonstrieren, Regierende und Manager sich ein Denkmal setzen. So entstehe „eine Kultur der Fehlinformation“, kritisiert Flyvbjerg. (Thomas Wüpper, Schönrechnen mit System - Fehlplanung der Deutschen Bahn, Frankfurter Rundschau Online, 31.3.2010)

:!: Kritische Gutachten wurden offenbar zurückgehalten, neue kommen hinzu, die Zweifel wachsen. Ist das Bahnkonzept so zukunftsträchtig wie versprochen? Was wäre, wenn es auch hierzulande, wo man sich seit Jahrzehnten eisenbahntechnisch voll versorgt fühlt, aus politischen oder ökonomischen Gründen zu einem Paradigmenwechsel des Mobilitätskonzepts käme? Wenn sich die Passagierzahlen, sagen wir verdoppeln würden, weil Autofahren zu teuer, zu unzuverlässig, ökologisch zu unkorrekt geworden wäre? Wenn acht Gleise schon jetzt als zu knapp angesehen werden, um auf Verspätungen und Unvorhergesehenes reagieren zu können – in Zeiten einer Renaissance der Bahn und kräftig steigenden Bedarfs wären die für die nächsten hundert Jahre unterirdisch betonierten Röhren ein grandioses Entwicklungshindernis. (Frank Jaeger, Stuttgart 21: Die wahren Probleme kommen noch, Tagesspiegel-de, 17.8.2010)

Der unterirdische Bahnhof mit seinen nur noch acht statt zuvor 17 Gleisen birgt gewaltige Betriebsrisiken. Die Gutachter der Züricher Bahnberatung SMA warnen vor Engpässen in den Tunnelröhren, die den Bahnverkehr bundesweit stören könnten. In Auftrag gab die Expertise die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg – vor mehr als zwei Jahren. Das Ergebnis verschwieg die Landesregierung ebenso wie die millionenschweren Verträge, die der Bahn in direktem Zusammenhang mit S21 zugeschanzt wurden. (Thomas Wüpper, Stuttgart 21 - Tricksen und täuschen, Frankfurter Rundschau/fr-online.de, 19.8.2010)

Ein geheimes internes DB-Papier für Konzernchef Grube vom Dezember 2009, das der FR vorliegt, beweist, dass die Alternative zu S21, die Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofs, mit 340 Millionen Euro bis 2020 einen Bruchteil der S-21-Summen kosten würde. Auch der Ausstieg aus S21 wäre viel günstiger als behauptet. (Thomas Wüpper, Stuttgart 21 - Tricksen und täuschen, Frankfurter Rundschau/fr-online.de, 19.8.2010)

Zwölf Meter tief wird der Bahnhof unter die Erde reichen, er wird auf einen 400 Meter langen und 80 Meter breiten Betontrog gesetzt. Mit Pumpen wird der Grundwasserspiegel dafür um bis zu zwölf Meter abgesenkt. Um das Hochschwemmen des Bahnhofs wie beim Schürmann-Bau in Bonn zu vermeiden, haben sich die Techniker ein „Grundwasser-Management“ überlegt, das nicht nur grotesk aufwendig ist, das auch die Stadt verschandeln wird: … Dieses Wassermanagement, diese Pumpen werden ewig arbeiten müssen, noch in tausend Jahren, solange es Stuttgart gibt, denn Wasser ist gemein: es kommt zurück und frisst sich durch … Überall macht dieses Wasser Probleme: … Der 58 Meter hohe Turm, lange Wahrzeichen der Stadt, steht auf 260 Pfählen - feucht müssen die sein, sonst zerbröseln sie. Für die Baulogistiker ist das eine Herausforderung der besonderen Art: das Ganze gleichzeitig trockenlegen und feucht halten. Frei Otto hält es für möglich, dass sich der Turm irgendwann zur Seite neigt. (Arno Luik, Angst vor der Grube, stern, Nr.35, S.91-92, 26.8.2010)

Man muss die Notbremse ziehen … Ich muss laut werden. Aus moralischer Verantwortung heraus kann ich nicht anders. Die Summe der Unzulänglichkeiten zwingt mich … Es ist wie bei einer roten Ampel, wenn da einer durchbraust, muss man ihn aufhalten … Wenn ein Entwurf zu lange nicht realisiert wird, dann haben sich irgendwann die Planungen überholt. Dann ist es Zeit, sie in den Ofen zu werfen und alles radikal neu zu überdenken. Die Zeit ist da … Mit dem Wissen von heute kann ich dieses Projekt nicht mehr verantworten. Ich würde auch nicht mehr in die Tiefe gehen, das wollte ich sowieso nie, das wollte der Auftraggeber. (Architekt Frei Otto, einer der Väter des Bahnhofkonzepts, zit. in: Arno Luik, Angst vor der Grube, stern, Nr.35, S.90+92-93, 26.8.2010)

Stuttgart 21 ist von Anfang an eine Geschichte von Geheimniskrämerei und Schummelei, gegenüber den Bürgern, aber auch den Abgeordneten. Kritische Studien werden ignoriert, Expertenwissen übergangen, unliebsame Dossiers werden für unwichtig erklärt oder gleich kassiert. (Arno Luik, Angst vor der Grube, stern, Nr.35, S.93, 26.8.2010)

Ökologisch, ökonomisch, vom Nutzen für den Verkehr her ist die Trasse schlichtweg nicht zu vertreten. (Karlheinz Rößler, Münchner Verkehrsberater und Gutachter von Vieregg & Rößler, zit. in: Fast 19 Milliarden Euro - Kosten für Bahnprojekt „Stuttgart 21“ schnellen in die Höhe, stern.de, 8.9.2010)

Man wird schneller in Ulm und München sein. Das stimmt. Irgendwann, frühestens in zehn Jahren, vielleicht aber auch erst 2030, wird man in knapp zwei Stunden von Stuttgart nach München fahren können. 26 Minuten schneller als heute. Aber gerade mal 18 Minuten schneller als 1995. Als bei der Bahn noch nicht so rigide für schöne Bilanzen gespart wurde, waren die Gleise und Züge besser in Schuss. (Arno Luik, Friede der Stadt - Stuttgart 21, stern, Nr.37, S.102, 9.9.2010)

In den nächsten 10 bis 20 Jahren hat der Bund rund eine Milliarde Euro pro Jahr für den Ausbau von Bahnstrecken zur Verfügung. Nimmt man die offiziellen Kosten für S21, verzögern sich dadurch alle anderen Bahnprojekte in Deutschland um mindestens fünf Jahre, manche werden gar nicht gebaut, manche Strecken werden nicht elektrifiziert werden. Nimmt man die Zahlen der Gutachter, verzögert sich alles um Jahrzehnte. (Arno Luik, Friede der Stadt - Stuttgart 21, stern, Nr.37, S.102, 9.9.2010)

Der vom Bagger angefressene Bahnhof ist einer großen Zahl von Bürgern zum Sinnbild für Willkür und Machtgeilheit, Wirtschaftslobbyismus und Geltungssucht geworden … „Stuttgart 21“ aber, so entlarven es die Gegner am Bauzaun, steht vor allem für regionalen Größenwahn und ein spekulatives Immobilienprojekt, das den Bahnverkehr kaum verbessert … Schwerer noch als die Fehler der Bahn, als die Planungsmängel wiegt beim Kampf gegen die Abrissbagger freilich die Arroganz und obrigkeitsstaatliche Manier, mit der CDU und SPD das Projekt über alle Bedenken hinweg und am Bürgerwillen vorbei durchgesetzt haben. (Alice Natter, Zaungäste willkommen - Stuttgart 21 steht für verfehlte Bahnpolitik, MainPost.de, 9.9.2010)

Wenn ich Oberbürgermeister wäre, ich könnte nicht mehr schlafen … Wenn jedoch Gespräche nicht zu einer Lösung und Befriedung führen, dann sollten die Bürgerinnen und Bürger - in welcher Form auch immer - die Chance bekommen, selbst zu entscheiden. (Erhard Eppler, zit. in: Arno Luik, Friede der Stadt - Stuttgart 21, stern, Nr.37, S.100, 9.9.2010)

Eine Bahnsteiggleisneigung in einem Großstadtbahnhof von mehr als 16 Promille - die nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung nicht zulässig ist - muss als kriminell angesehen werden. (Eberhard Happe, Leiter Zugförderung der Bahn in Hamburg, zit. in: Christian Wüst, Rennbahn in der Randlage, Der Spiegel, Nr.37, S.141, 13.9.2010)

Und es gibt einen großen, wirklich triftigen Grund gegen „Stuttgart 21“, einen, der alle Deutschen angeht, ob sie in Stuttgart wohnen oder nicht: Geld. Das viele, viele Geld, das dort vergraben werden soll. (Christian Wüst, Rennbahn in der Randlage, Der Spiegel, Nr.37, S.140, 13.9.2010)

Traditionelle „Wachstum bis in den Himmel“-Fraktion versus (Natur-)Ressourcen bewusste VolksIntelligenz. Oder: verschwenderisches 20.Jahrhundert contra ressourcenbewusstes 21.Jahrhundert. (A. Röhrbein, EG/Eigenzitat, 14.9.2010)

Das in einem Kessel liegende Stuttgart erhält durch die Bebauung der rund 100 Hektar frei werdenden Gleisflächen so etwas wie eine zweite City. … Der vor wenigen Tagen zurückgetretene Sprecher von Stuttgart 21, SPD-Landtagsvize Wolfgang Drexler, spricht sogar von einem „neuen Herzen Europas“. … „Wir brauchen keine zweite City neben der ersten. Doppelt so viele Kaufhäuser, doppelt so viel Gewerbefläche, das ist in Stuttgart nicht machbar“. So seien zum Beispiel die Flächen des ehemaligen Güterbahnhofs eher „mühselig“ verkauft worden. Es geht aber nicht nur um solche Argumente, wenn um Stuttgarts Zukunft gestritten wird. Es geht um mehr. „Es ist ein tiefgreifender Konflikt um unser Verständnis von Fortschritt“, so die Analyse des Berliner Sozialwissenschaftlers Rust. Dabei spielten Fragen eine Rolle wie: Was heißt Modernität? Wie wichtig ist es, ein bisschen schneller zu sein? „Viele Leute sind der Meinung: Die Vorteile, die uns da angedient werden, wiegen die Nachteile nicht auf“, fasst der Experte zusammen. (Klaus Stark, Das Misstrauen der Bürger - Europas größtes Bauprojekt Stuttgart 21 treibt Tausende auf die Straße, Märkische Allgemeine.de, 23.9.2010)

Das ist auch das Problem bei Stuttgart 21. Es wird immer teurer und immer teurer, und die Menschen lassen sich nicht mehr gefallen, dass ihnen zu Anfang etwas ganz anderes versprochen worden ist … Die Gegner behaupten, es seien inzwischen so viele neue Fakten bekannt geworden, dass Stuttgart 21 keinen Sinn mehr mache. Ein wesentlicher Teil der Bevölkerung quer durch alle Schichten kommt zu diesem Schluss. Die Antwort darf doch nicht sein: Basta, wir schaffen jetzt Fakten. Ich bin für einen Baustopp von mindestens ein oder zwei Monaten, um Stuttgart 21 gründlich zu erörtern. Vielleicht steht am Ende, dass das Projekt in Ordnung ist. Ich war damals beim Potsdamer Platz mit einem Projekt ähnlicher Größenordnung befasst und weiß, dass so etwas irrsinnig komplex ist. Nehmen wir uns doch noch etwas Zeit. Das verstünde jedenfalls ich unter demokratischem Verantwortungsbewusstsein. (Edzard Reuter, zit. in: Moritz Döbler, Politische Kultur - „Nirgendwo wird die Wahrheit gesagt“ - Ein Gespräch mit dem früheren Daimler-Chef Edzard Reuter, Zeit Online, 27.9.2010)

Geheime Akten, die dem stern vorliegen, zeigen, dass das umstrittene Riesenprojekt der Bahn außer Kontrolle ist … Auf Hunderten von Seiten werden Mängel aufgelistet, Verstöße gegen Normen angemahnt … Ständig ist in den Projektanalysen die Rede von »Handlungsbedarf«, »Mehrkosten«, »erhöhten Kosten«, »Kostenrisiken«. So ist aus den Dokumenten ersichtlich, dass die offiziellen Kosten von S21 in Höhe von 4,088 Milliarden nach oben korrigiert werden müssen. (Arno Luik, Stuttgart 21 - nichts als Chaos. Geheime Akten, stern.de, 29.9.2010)

Viele Stuttgarter lehnen das Projekt ab, weil es nicht zum Stadtbild passt. Architekten sprechen von einer vierten Zerstörung Stuttgarts, nach jener durch den Krieg und die Verkehrsplanungen der 50er und 60er Jahre. Zudem ist das Projekt irrwitzig teuer und bringt der Stadt verkehrstechnisch eher Nachteile. Es werden Unsummen an Geldern verschwendet, die man in Stuttgart gut an anderer Stelle gebrauchen könnte … Es gibt hier sicher eine manchmal unerträgliche, demonstrative Rechtschaffenheit, aber auch einen tief verwurzelten Freiheits- und Gerechtigkeitssinn. Der wurde besonders bei dem klassischen Bildungsbürgertum durch die ganzen Lügen, Tricksereien und widersprüchlichen Gutachten tief verletzt … Es ist offensichtlich, dass die Bahn auch mit einem modernisierten Kopfbahnhof leben könnte. Das kann sie gut in Frankfurt am Main und München – und sicher auch in Stuttgart. (Sven Lemkemeyer, „Der Protest wird in die Fläche getragen“ - Interview mit Wolfgang Schorlau, Tagesspiegel.de, 30.9.2010)

Man muss mit einem Mythos aufräumen. Wir haben auf Bundesebene zugestimmt, uns finanziell am Ausbau des Bahnknotens Stuttgart zu beteiligen, das heißt aber vor allem eine Modernisierung des Kopfbahnhofs. Wir haben nie einem Antrag zugestimmt, der ein Bekenntnis zu Stuttgart 21 beinhaltet. Wichtig ist, Stuttgart 21 ist kein Bahnprojekt. Es ist eine Art Zwillingsbruder des Transrapid. Die Politik hat das Projekt der Bahn aufs Auge gedrückt, als Preis für den von der Bahn gewünschten Börsengang. („Mappus schaufelt sich sein politisches Grab“, Cem Özdemir-Interv., Passauer Neue Presse/pnp.de, 2.10.2010)

In Unkenntnis über die wahren Kosten und Risiken wurde über dieses Projekt in Parlamenten abgestimmt. Jetzt kommt die wirkliche Faktenlage immer mehr ans Licht … Wir brauchen einen Baustopp, dann einen Volksentscheid über Stuttgart 21. Wenn die Befürworter sich ihrer Argumente so sicher sind, sollten sie damit kein Problem haben. (Pro und Contra Stuttgart 21 - Bahn-Chef Rüdiger Grube gegen Grünen-Chef Cem Özdemir, BILD am Sonntag, 3.10.2010)

Der Grünen-Sprecher im Bundestag für Haushaltspolitik, Alexander Bonde, sagte am Sonntag in Berlin: „Wenn Bahnchef Grube verkündet, nur das Parlament und sonst niemand habe bei uns zu entscheiden, dann muss er endlich selber das Parlament ernst nehmen“. Trotz mehrfacher Aufforderung verweigere Grube den Abgeordneten die Einsicht in entscheidungsrelevante Wirtschaftlichkeits- und Kostenstudien für Stuttgart 21 und andere Projekte. („Widerstandsrecht gibt es nicht“ - Bahnchef Grube zieht Ärger der Stuttgart-21-Gegner auf sich, Welt Online, 3.10.2010)

Wie war das noch mal beim Atomausstieg Herr Mappus? Die Verträge mit der Industrie alle unterschrieben, alles vom Parlament demokratische legtimiert. Schon vergessen, wie schnell sie das über den Haufen geworfen haben? Deshalb gilt in einer Demokratie immer: Wenn soviele neue Fakten auf dem Tisch liegen wie bei S21, dann muss man auch nochmal drüber nachdenken dürfen anstatt nach dem Motto „Augen zu und durch“ zu verfahren. (Leser-Kommentar Atom/Nr.47 zu: Stefan Mappus, „Mein Angebot an die Stuttgart-21-Gegner“, Handelsblatt.com, 4.10.2010)

So sicher und fest entschlossen wie der baden-württembergische Ministerpräsident Stefan Mappus und Bahn-Chef Rüdiger Grube sind die Planer des umstrittenen Großprojekts Stuttgart 21 längst nicht. Geheime Akten zeigen, dass das umstrittene Riesenprojekt der Bahn außer Kontrolle ist. (Stuttgart 21: Planer blicken panisch in die Röhre, Handelsblatt.com, 4.10.2010)

Denn das schlagende Argument gegen Stuttgart 21 ist, dass das Projekt alle Deutschen - im Verhältnis zum Nutzen - viel zu teuer kommt … Die Relationen stimmen einfach nicht: Während für Stuttgart 21 die Milliarden mit vollen Händen ausgegeben und weitere Kostenrisiken in Kauf genommen werden, fehlen anderswo die Mittel für dringendere Schienenprojekte … Unter Abwägung aller Argumente erscheint ein Szenario, in dem sich die Projektpartner gütlich auf einen Ausstieg einigen, besser als ein Finanzabenteuer mit unabsehbaren Milliardenrisiken. Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende. (Leo Klimm, Stuttgart 21 ist das Geld nicht wert, Financial Times Deutschland/FTD.de, 4.10.2010)

Politik schrumpft auf die Aufgabe zusammen, den reibungslosen Gang der Geschäfte zu sichern und das Volk mit künstlichem Brot und Massenspielen ruhigzustellen … Dem Wahlvolk kommt die Aufgabe zu, die Vorgänge kurz abzunicken – und sie mit Steuergeld zu finanzieren … Als offenkund wurde, daß es bei »Stuttgart 21« nicht um einen Bahnhof geht und nicht um schnellere Zugverbindungen, sondern um ein riesiges Immobiliengeschäft zugunsten weniger und zu Lasten der allermeisten, fiel das Volk aus der ihm zugewiesenen Rolle, stellte Fragen und protestierte. (Wiglaf Droste, Stuttgarter Lehrstunden, jungeWelt.de, 24.11.2010)

Bei einem Faktencheck muss selbstverständlich alles quantifizier-, messbar sein, Daten und Zahlen, Hektar, Euro, Sekunden, Quadratmeter. Unüberhörbar ist hier das 19. Jahrhundert: höher, weiter, schneller … Das Leitbild der weichen, der qualitativen Kräfte beinhaltet nicht nur die städtebaulichen Aspekte im engeren Sinne, es umfasst die stadtplanerischen, die räumlichen, die sozialen, die kulturellen, die historischen, die atmosphärischen, die emotionalen, die menschlichen Aspekte, die Themen Denkmalschutz, Nutzung, geistig-räumliche Mobilität und Vitalität, Gedächtnis der Stadt, (Bewusstseins-)Landschaft, Zukunftsperspektive … Aus unserem städtischen Erbe, unserem begehbaren Gedächtnis schöpfen die Menschen ihre Erinnerung, altdeutsch mit Heimat, neudeutsch mit Identität bezeichnet. Dort suchen sie Übereinstimmung mit sich selbst, als Person, als Kollektiv … Gegen die Fortsetzung dieser Entwicklung, dieses „Denkens“, gegen die radikale Wandlung, Ver- und Entfremdung ihrer Welt, gegen die Betrachtung ihrer Stadt als funktionierende Maschine revoltieren die Menschen. Darauf lassen sie sich nicht (mehr) reduzieren. Sie wollen in einer, in ihrer Stadt leben, voller Erinnerung, Gedächtnis, Atmosphäre, nicht in einer halbierten Welt. (Roland Ostertag, „Lebendiges ist mehr als Eins“ - Stuttgart21, Stuttgarter Nachrichten.de, 26.11.2010)

Wir sind in dieser Sache nicht die Radikalen. Vielmehr ist es radikal, 200 Jahre alte Bäume zu fällen und so eine Erholungsoase der Stadt zu zerstören. Es ist radikal, einen Bahnhof tiefer legen zu wollen, der danach nur schlechter ist als zuvor. Das ganze Projekt ist unglaublich teuer. Für Baden-Württemberg wird das zur Folge haben, daß notwendige Strecken nicht ausgebaut werden können und daß sogar Staatsverträge zum Ausbau der Rheintalschiene mit den Niederlanden und der Schweiz kippen. Friedliche Aktionen dagegen sind nicht radikal. (Matthias von Hermann, Sprecher der »Parkschützer«, zit. in: Gitta Düperthal, »Die Gespräche waren eine Farce«, jungeWelt.de, 29.11.2010)

VII:

Der Flug, die Unterkunft und der zweiwöchige Urlaubsspaß produzieren zusammen so viel für die Atmosphäre schädliches Abgas wie ein Jahr Autofahren: 14 Tage Mallorca = 1221 kg CO2. Zum Vergleich: Im Durchschnitt stehen einem Erdenbürger 3000 kg CO2 pro Jahr zu. Neben dem als Durchschnittsurlaub geltenden Mallorca-Aufenthalt wurden die Emissionen für sieben weitere typische Reisen berechnet. 5 Tage Busreise Südtirol = 216 kg CO2; 14 Tage Ostsee = 258 kg CO2; 10 Tage Allgäu = 297 kg CO2; 7 Tage Skifahren Voralberg = 422 kg CO2; 7 Tage Mittelmeerkreuzfahrt = 1224 kg CO2; 14 Tage Mexiko = 7218 kg CO2; 14 Tage Balkonien = 58 kg CO2. (Claudie Ottilie, Schöne grüne Urlaubswelt, Zeit Online, 18.9.2009)

A third of humanity doesn’t want to ride bikes anymore; that has profound geopolitical implications. (Anne Korin, Co-director of the Institute for the Analysis of Global Security, 5.2005)

Wir können nicht verhindern, dass Milliarden aufsteigende Arme in der globalen Ökonomie, in den Schwellenländern, ebenso Auto fahren wollen wie wir. Und wir müssen es so hinkriegen, dass das nicht den Planeten ruiniert. Das bedeutet, wir brauchen Energie- und Mobilitätssysteme jenseits von Öl und Gas. Es geht nicht mehr länger um Schneller-mehr-lauter-bunter, wenn wir an Innovation denken. Zukunfts-Innovation heißt: systemischer, menschlicher, eleganter - smarte Technik, die dem Menschen hilft. (Matthias Horx, „Ich zweifele an der Klima-Katastrophe“, DerWesten.de, 8.6.2009)

Die Bedingungen, die jahrzehntelang ein Wachstum der Autoindustrie begünstigt haben, sind nacheinander weggebrochen. Der rasante Fortschritt hat sich teilweise verlangsamt, die Kapitalmärkte sind kompliziert geworden, die traditionellen Märkte wie Europa, Japan und die USA sind zusehends gesättigt … Wenn die Spritpreise weiter steigen und die fossilen Brennstoffe zur Neige gehen, muss man das berücksichtigen. (Akido Toyoda, Chef des weltgrößten Autobauers Toyota, in: „Gewinn ist nicht alles“, S.106-107, stern, Nr.19/2009, 9.7.2009)

Die konventionellen Antriebe werden in den kommenden Jahren noch einmal effizienter werden und dank der Hybridtechnologie bei geringerem CO2-Ausstoß auch nichts an Leistung einbüßen. Das hat natürlich seinen Preis, und wenn Sie den Blick auf den Weltmarkt richten, gibt es sehr viele Menschen, die sich den Technologieaufschlag eben nicht leisten können. Um aber auch diesen Leuten ein Basistransportmittel anbieten zu können, wird der bekannte Verbrennungsmotor uns dort erhalten bleiben … Denn die Europäer gehen an das Thema Auto mit viel mehr Leidenschaft heran als zum Beispiel meine Landsleute. Wichtiger wird aus meiner Sicht sein, für die verschiedenen Lebensphasen und Lebensstile der Menschen die richtigen Fahrzeuge anzubieten. Es geht also zum Beispiel darum, ob kleine Kinder im Haushalt sind oder ältere Menschen und welche Hobbys und Freizeitaktivitäten sie haben. Ich als Golfspieler zum Beispiel habe sehr konkrete Anforderungen an ein Auto. Nein, ich habe keine Angst und traue dem Auto noch viel zu. (Tadashi Arashima, Toyotas Europa-Chef, zit. in: Arne Stuhr, Toyotas Europa-Chef Arashima: „Da habe ich große Angst“, manager magazin.de, 18.9.2009)

Das politische System der Bundesrepublik, in dem so viel Auto steckt, ist längst nicht mehr repräsentativ für eine wachsende Zahl von Deutschen, die das Auto keineswegs hassen, sich aber um seine Einbettung in rationalere Verkehrssysteme und Lebensstile bemühen - und damit um eine intelligente Demobilisierung der übermobilen Weltgesellschaft … Doch die Argumente, den Patienten Weltwirtschaft von der Auto-Nadel zu nehmen und ihm auch nicht länger Auto-Methadon zu verschreiben, liegen seit Jahrzehnten auf dem Tisch – von der Straße auf die Schiene, dezentrale Standorte, alternative Antriebe. (Claus Leggewie, Demobilisierung - Warum nicht Konjunkturspritzen, sondern Konversionsprogramme auf der Tagesordnung stehen, 7.6.2009)

Die G7-Staaten sollten dringend einen Plan entwickeln, um den weltweiten Ölverbrauch deut­lich zu senken. Sie sollten die Arbeitsmärkte reformieren und Leute belohnen, die von zu Hause aus arbeiten. So lassen sich Pendlerfahrten stark reduzieren, und der Verkehr wird effizienter. Und es sollten lokal erzeugte Lebensmittel gefördert werden … Wir sind ja bereits auf dem Weg dorthin. Die großen, zentralisierten US-Molkereien werden beispielsweise immer unrentabler, weil sie ihre Produkte über große Distanzen transportieren müssen. Die nächste Regie­rung sollte diesen Trend unterstützen. Letztlich werden die Menschen dann weniger Zeit auf den Straßen verbringen. (Matthew R. Simmons, Der größte Rückzug der Menschheit, Interview in: Pictures of the Future - Zukunft der Rohstoffe, Siemens AG, Herbst 2008)

…alle Projekte unter den Aspekten Zukunftsfähigkeit und Nachhaltigkeit auf den Prüfstand stelle … Premium wird immer stärker auch über Umweltverträglichkeit definiert. Wir wollen hier eine Vorbildrolle einnehmen. (Norbert Reithofer, BMW-Vorstandsvorsitzender, zit. in: BMW steigt aus der Formel 1 aus, FazFinance.net, 29.7.2009)

In der Formel 1 ist in Zeiten von Wirtschaftskrise und Klimawandel keine Zukunft zu machen. (BMW - Freude am Sparen, Financial Times Deutschland.de, Leitartikel, 30.7.2009)

Die Diskussion über Abgase, Verbrauchswerte und schwindende Ölvorräte sowie die Auswirkungen des Kohlendioxidausstoßes auf das Klima der Welt ging nicht ohne Spuren an der Formel 1 vorüber, deren wirtschaftliche Vermarktung bisher für einen sehr kleinen Kreis einem Millionen-Monopoly glich. (Wolfgang Peters, Mit neuer Energie ins Kiesbett, FAZ.net, 7.8.2009)

Ich denke, die Lieferketten werden kleiner und regionaler. (Dan O’Regan, Logistikexperte bei der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ernst & Young, zit. in: Richard Milne, Philips-Chef fängt Globalisierung ein, Financial Times Deutschland, S.3, 10.8.2009)

Eine Zukunft, in der Energie teurer und knapper ist, wird zu regionaleren Lieferketten führen. (Gerard Kleisterlee, Philips-Chef, zit. in: Richard Milne, Philips-Chef fängt Globalisierung ein, Financial Times Deutschland, S.3, 10.8.2009)

Niedrigere Grenzwerte bei Pkw und Klein-Lkw sind eine Antwort auf die dreifache Krise Wirtschaft-Klima-Energie. Geringerer CO2-Ausstoß bedeutet gleichzeitig einen geringeren Spritverbrauch. (VCÖ: Mehr als 300.000 Kleinlaster in Österreich gemeldet, Verkehrsclub Österreich, 8.9.2009)

Die Reeder wollen ihre Containerschiffe…noch langsamer fahren lassen - weil das Treibstoff spart. Vor der Wirtschaftskrise rauschten die Riesenpötte noch mit 25 Knoten (46 Kilometer pro Stunde) über die Weltmeere, das wurde im vergangenen Jahr auf 20 Knoten gedrosselt. Jetzt sollen 14 Knoten (26 Stundenkilometer) reichen. Das spart an jedem Tag der Seereise durchschnittlich 58 000 Dollar (rund 40 600 Euro). (Birger Nicolai, Die Entdeckung der Langsamkeit, Die Welt, S.14, 8.9.2009)

VIII:

Considering the many productive uses of petroleum, burning it for fuel is like burning a Picasso for heat. (Big Oil Executive)

Um es gleich zu sagen: Auch in hundert, ja sogar in tausend Jahren wird es noch Erdöl geben. Aber der begehrte Rohstoff wird dann nicht mehr so üppig aus dem Erdboden strömen, dass man täglich 86 Millionen Fässer damit füllen kann, wie heute, im Jahr 2009. In hundert oder in tausend Jahren wird Erdöl ein kostbares Gut sein, vielleicht wird es nur noch in kleinen Fläschchen angeboten, womöglich in Apotheken. Auf die blöde Idee, Erdöl in Motoren und Heizungen zu verbrennen, wird dann niemand mehr kommen. (Patrick Illinger, Erdöl wird knapp - Luxusgut Benzin, sueddeutsche.de, 29.7.2009)

IX:

Erdöl war die Voraussetzung für immer größere Globalisierung in immer kürzeren Zeiträumen. Und genau das wird an eine Grenze kommen, es wird sich zurückentwickeln. Regionale Kreisläufe werden gestärkt werden und sich stärker formieren müssen. Das ist meine positive Version. (Dr. Werner Zittel, Energy Watch Group)

The world is finite. We won’t change this with vegan shoes and hybrid cars, no matter how green. We need to make second-hand shoes and public transportation our fashion statement. Otherwise, we’re just greening the Titanic. (Rex Weyler, Greenpeace, Greening the Titanic, 3.2008)

Die Globalisierung ist umkehrbar. (Jeff Rubin, Chefökonom der kanadischen Investmentbank CIBC, zit. in: Alexander Jung, Schock und Chance - Die Rekordpreise für Öl, Gas und Strom erschüttern nicht nur die Verbraucher, sondern auch die Wirtschaft, Der Spiegel, Nr.32/2008, S.66-71, 4.8.2008)

Könnten Sie, verehrte Hörer, in fünf oder zehn Jahren ohne Ihr Auto auskommen? … Der größte Teil unserer Mobilität entspringt purem Zwang – zum Beispiel der Tatsache, dass weder Arbeit noch Kaufladen in erreichbarer Nähe liegen, dass der öffentliche Nahverkehr meist suboptimal ist… Das alles wird sich ändern. Weil es sich ändern muss oder besser noch: weil wir es ändern. (Claus Leggewie, Demobilisierung - Warum nicht Konjunkturspritzen, sondern Konversionsprogramme auf der Tagesordnung stehen, 7.6.2009)

Mobilität wird in Zukunft teurer werden … So gedankenlos wie heute werden wir Autos nicht mehr nutzen können. Ohne Öl wird es wahrscheinlich nicht möglich sein, individuelle Mobilität zu erhalten, wie wir sie heute kennen. (Michael Schreckenberg, Verkehrsforscher/Universität Duisburg-Essen, zit. in: Nils-Viktor Sorge, Auto der Zukunft: Wer Elektro sagt, muss auch Maut sagen, manager magazin.de, 25.9.2009)

Rund 47 Milliarden Euro der vom Pkw-Verkehr verursachten Kosten sind zurzeit nicht durch die erbrachten Steuern und Abgaben gedeckt. Eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut für das gesamte Straßennetz könnte diese Lücke schließen und umweltfreundlichere Mobilität fördern. „Die streckenbezogene Maut ist die gerechteste Lösung, weil die Kosten dort bezahlt werden, wo sie entstehen“, sagte UBA-Präsident Flasbarth. (Umweltbundesamt, Neues Hintergrundpapier: Ist eine Pkw-Maut in Deutschland sinnvoll?, Umweltbundesamt.de, 15.4.2010)

X:

Die Zukunft gehört nicht Tempo oder Luxus, sondern der besten Batterie. (Jürgen Pander, Revolution der Autotechnik - Angesteckt vom E-Fieber, Spiegel Online, 30.12.2009)

Das von den Herstellern von Elektroantrieben dringend benötigte Metall Neodym wird im Jahr 2030 ca. 3,8 mal mehr nachgefragt sein als es die Minenproduktion heute hergibt … Auch die Förderung von „seltenen Erden“ wie Neodym wird mit 97 Prozent der Weltproduktion von China dominiert, das bereits eine Exportbegrenzung verfügt hat. (Engpässe bei High-Tech-Metallen 2030?, Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung/IZT und Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung/ISI, Pressemitteilung, 3.4.2009)

Für die von der Bundesregierung geforderte eine Million Elektroautos müssten bis 2020 nur gut 80 dieser Anlagen aufgestellt werden … An den erneuerbaren Energien wird der Durchbruch des Elektroautos also nicht scheitern. (Matthias Willenbacher, Projektentwickler für Energie aus regenerativen Quellen, zit. in: Experte will alle Autos an Wind-Steckdosen hängen, Welt Online, 24.4.2009)

Schon jetzt dürfen in rund 500 chinesischen Städten keine fossil betriebenen Mopeds oder Motorräder mehr fahren. Einfahrt ist nur mit Elektroscootern oder Elektromotorrädern gestattet. (China: Freie Fahrt für Elektroautos, oekonews.at, 5.6.2009)

Die günstigen Preise und die Tatsache, dass sie als Fahrräder gelten, haben E-Scooter in der VR China sehr populär werden lassen. China ist das erste Land, in dem im Jahr 2006 erstmals mehr Elektrofahrzeuge als Benzinfahrzeuge verkauft wurden (19 Mio Elektrofahrzeuge, 13,4 Mio Benzinfahrzeuge). Der Elektroroller gehört mittlerweile zum gewöhnlichen Alltagsbild wie vor 20 Jahren das berühmte chinesische Fahrrad. (Elektroroller, Wikipedia)

Wir setzen unseren Anspruch fort, weltweit Marktführer bei Elektromobilität zu sein. (Dieter Zetsche, Daimler Vorstandschef, zit. in: Daimler und VW wollen Marktführer bei Elektroautos werden, Reuters Deutschland(de.reuters.com), 1.3.2010)

Ziel ist die Marktführerschaft in der E-Mobilität bis 2018. (Martin Winterkorn, VW-Vorstandschef, zit. in: Daimler und VW wollen Marktführer bei Elektroautos werden, Reuters Deutschland(de.reuters.com), 1.3.2010)

…sollen nach dem Willen der Bundestagsfraktion ab 2015 nur noch Elektroroller zugelassen werden. Mit Benzin betriebene Zweitakter sollten dann ab 2020 und Viertakter ab 2025 aus dem Verkehr gezogen werden … gibt es laut Bundesverkehrsministerium derzeit in Deutschland lediglich 1.236 zugelassene Elektroroller. Demgegenüber stehen Hunderttausende herkömmliche Motorroller. (Grüne wollen Motorroller aus dem Verkehr ziehen, Welt Online, 18.9.2010)

Anders als Elektroautos, die wegen Problemen mit wuchtigen Akkus und geringer Reichweite nicht so richtig vom Fleck kommen, sind E-Roller bereits technisch ausgereift und finden reißenden Absatz … In China werden bereits deutlich mehr Roller mit Elektro- als mit Verbrennungsmotor verkauft. Der Bestand liegt dort bei über 50 Millionen … Hundert Rollerkilometer mit einem Zweitakter kosten knapp 4 Euro, mit dem E-Scooter etwa 35 Cent. (Grüne wollen Motorroller stoppen - Bundesweites Zweitakterverbot, Spiegel Online, 18.9.2010)

China has 199 million motor vehicles. The nation sold 13.6 million cars last year, overtaking the United States as the world’s biggest auto market … Developing new-energy cars will become a foremost priority in the 12th Five-Year Plan (2011-2015) for the auto industry, with the country’s target to have 1 million new-energy vehicles by 2015 … aiming for global leadership in this field in the next 10 years … China’s investment in new-energy cars has reached 8.5 billion yuan ($1.3 billion) … China will invest more than 100 billion yuan over the next 10 years to support new-energy vehicle production to make it the world’s largest new-energy automobile country. (Zhang Qi, Energy plan to focus on cars, China Daily.com.cn, 30.12.2010

XI:

Most of our citizens wake up in the morning and worry about the morning commute and getting the kids to school and paying the mortgage and thinking about a new car or vacation … and this is simply too narrow a scale of thinking to address the problems that we have. (Joseph Tainter, Professor & Author from The Collapse of Complex Societies)

In Amsterdam werden mehr Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt als mit dem Auto, sagt er, in Münster, Deutschlands Fahrradstadt Nummer eins, sind es erst 30 Prozent. Das reicht nicht! Für Geschäftsleute in London oder Paris sei es selbstverständlich, sich mit dem Fahrrad fortzubewegen. In Deutschland fehlen radelnde Leute im Anzug. Hier ist Fahrradfahren noch zu sehr freizeitverhaftet! (Ulrich Prediger, in: Mark Spörrle, Mit Strom zur Arbeit - Elektrofahrrad, Die Zeit, Nr.32, 30.7.2009)

Kopf an: Motor aus. Für null CO2 auf Kurzstecken … Klimahelden schlafen besser … Pech gehabt: Als Radfahrer könnten Sie mit mir flirten! (Kampagne-Slogans, Bundesumweltministerium, 2009)

Ich glaube an Fahrräder als positives Werkzeug für Umwelt, Gesellschaft und Selbsterfahrung. (Travis Brown, US-Meister im Cross-Country-Cycling)

XII:

Der Verkehr im ersten Jahrzehnt des 21.Jahrhundert ist immer noch zum überwältigenden Teil von fossiler Energie abhängig … Schon aus Gründen des Klimaschutzes und infolge der sich abzeichnenden Versorgungskrise mit fossilen Energieträgern, ist eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens unvermeidlich … Aber losgelöst von allen anderen Sektoren, ohne Berücksichtigung der gesellschaftlichen Gesamtzusammenhänge, ohne Veränderung der Produktions- und Konsummuster kann man den Verkehr nicht reformieren. Von erneuerbaren Energieträgern wird heute sehr häufig gedacht, sie könnten an die Stelle der fossilen treten und alles andere bleibe gleich. Das Auto bekomme eine Brennstoffzelle oder einen Motor, der Bio-Diesel verbrennt, und ansonsten ändere sich nichts. Doch es ist zweifelhaft, ob der Übergang zu einem Regime basierend auf erneuerbaren Energien so einfach sein kann. Weniger global ausgreifende Raum- und langsamere Zeitmuster erfordern daran angepasste Produktionsmethoden und -technologien, veränderte Konsumgewohnheiten und urbane Siedlungsweisen und last but not least eine den veränderten Wachstumsbedingungen adäquate Verkehrsinfrastruktur. (Elmar Altvater, Verkehrtes Wachstum, in: O.Schöller/u.a.(Hg.), Handbuch Verkehrspolitik, S.787-802, 2007)

XIII:

Ob man mit dem Auto am Tag 2 oder 200 km zurücklegt, betrifft nicht allein den Fahrer als »mündigen Bürger«. Im Zeichen der Nachhaltigkeit ist dies vielmehr eine klärungsbedürftige Gerechtigkeitsfrage. Und zwar ist es in den Grundzügen eine Frage für die Weltförderation… . (Felix Ekardt, Das Prinzip Nachhaltigkeit - Generationsgerechtigkeit und globale Gerechtigkeit, S.187, 2005)

Begrenzte (Erdöl-)Ressourcen bei weltweit stetig steigender Nachfrage und dem daraus resultierenden, kontinuierlichen Erdölpreisanstieg sind enorme Herausforderungen an die mobile Gesellschaft von morgen. In der EU sind heute noch über 70 Prozent des Gesamtverkehrs vom Erdöl abhängig, im Straßenverkehr sogar mehr als 95 Prozent. Für die Mobilität der Zukunft steht deshalb fest: Sie wird langfristig nur bezahlbar bleiben, wenn Energie effizienter genutzt und die Abhängigkeit vom Öl verringert wird. In diesem Sinne ist die Strategie „weg vom Öl“ ein wichtiges verkehrspolitisches Leitprinzip des BMVB. (Wolfgang Tiefensee, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, „Weg vom Öl“ heißt die Devise, in: forum Nachhaltig Wirtschaften, Postfossil mobil - Wie geht’s weiter ohne Öl?, S.14, 04/2009, )

Erdöl ist der wichtigste Energierohstoff und wird es auch in nächster Zukunft bleiben. Ausgehend vom gegenwärtigen Erschöpfungsgrad der Reserven wird konventionelles Erdöl allerdings in absehbarer Zeit nicht mehr im bisherigen Maße zur Verfügung stehen … Trotz der genannten Faktoren ist vorauszusehen, dass Erdöl in absehbarer Zukunft nicht mehr die zu erwartetende Nachfrage decken kann … Deshalb ist es angesichts der langen Zeiträume, die für eine Umstellung auf dem Energiesektor erforderlich sind, bereits heute notwendig, Alternativen für Erdöl zu etablieren. (Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe, Reserven, Ressourcen und Verfügbarkeit von Energierohstoffen - Kurzstudie 2009, Vorwort u. S.20, 1.12.2009)

Doch langfristig wird Mobilität nur dann für jeden bezahlbar bleiben, wenn es uns gelingt, unsere Abhängigkeit vom Öl zu reduzieren. Unser heutiger Verbrauch an fossilen Brennstoffen, die immer knapper und damit teurer werden, ist nicht dauerhaft tragbar. Wir müssen neue Wege einschlagen – je früher, umso besser … Dabei wissen wir: Unsere Energiebilanz verbessern wir nur, wenn wir verstärkt auf Strom aus erneuerbaren Energien setzen … Jetzt und nicht irgendwann kommt es darauf an, ein neues technologisches Zeitalter einzuläuten. (Dr. Angela Merkel, Bundeskanzlerin, Die Abhängigkeit vom Öl muss reduziert werden, Gastkolumne v. 18.12.2009, ADAC Motorwelt, S.20, 1/2010)

Der Befund ist doch eindeutig: Die Rohstoffe werden knapper, die Energie wird knapper, die Umweltschäden werden größer … Auch auf die Gefahr hin, mich jetzt mit vielen anzulegen: Wir sollten zum Beispiel darüber nachdenken, ob der Preis von Benzin nicht tendenziell höher als tendenziell niedriger sein sollte. Das Preissignal ist immer noch das stärkste Signal, damit Menschen ihr Verhalten ändern … Sozialer Ausgleich dafür ließe sich mit staatlichen Mitteln organisieren. Das ist kein Problem, vor dem wir zurückschrecken sollten … Es ist wie bei der Finanzkrise. Wir müssen den Kapitalismus vor sich selber schützen. Das gilt auch für die Automobilindustrie. Die Premium-Autos, in denen wir stark sind, verbrauchen immer noch zu viele Ressourcen. Auch das ist ein Thema, das uns auf dem falschen Fuß erwischt. Wir müssen aufpassen, dass wir keine falschen Strukturen zementieren … Wir müssen nicht nur entschlossen umweltfreundlichere Autos entwickeln. Wir müssen auch rechtzeitig über neue Mobilitätskonzepte nachdenken. Die Welt wartet darauf. (Horst Köhler, Bundespräsident, in: Rainer Pörtner/Frank Thewes, Köhler rechnet ab - „Wir müssen uns eigentlich vor unseren Kindern schämen“, Focus, Nr.12/10, S.18-26, 22.3.2010)

Passen wir uns heute nicht an die zunehmende Verknappung von Öl an, werden wir morgen umso stärker unter steigenden Preisen leiden. (Jochen Flasbarth, Präsident des Umweltbundesamtes, zit. in: Roman Heflik, Streit um höhere Spritpreise - Umweltbundesamt gibt Köhler Recht, Stern.de, 22.3.2010)

Ganz unabhängig von solchen Spekulationsgeschäften werden fossile Brennstoffe, insbesondere Benzin, mittelfristig teurer. In einigen Jahren wird die Nachfrage nach Öl stärker ansteigen als die Ölförderung. Umso wichtiger ist es, eine ausreichende Versorgung der EU-Mitgliedsländer mit Energie, insbesondere mit erneuerbaren Energien und durch Effizienzsteigerung, sicherzustellen. Denn in Deutschland hat der Benzinpreis bereits jetzt eine Schmerzgrenze erreicht. (Günther Oettinger, CDU, EU-Kommissar für Energie, Beim Benzinpreis ist die Schmerzgrenze erreicht, Bild.de, 4.4.2010)

Die Ölpreise werden mit oder ohne Spekulation in den nächsten Jahren dramatisch steigen, weil Öl immer knapper wird. Die großen alten Felder sind weit schneller erschöpft und Neuentdeckungen von Ölfeldern werden immer seltener … Für die Verkehrs- und Energiepolitik gehört daher die Entkopplung des Verkehrs vom Öl ganz oben auf die Agenda, auch aus Klimaschutzgründen … Dazu sind alle sinnvollen Maßnahmen zu ergreifen, mit denen überflüssige Transporte eingespart, Verkehr auf umweltfreundliche Verkehrsträger verlagert und erneuerbare Energien als Antriebsenergie zum Einsatz gebracht werden. (Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen, Spekulation treibt Kraftstoffpreise hoch, Pressemitteilung/gruene-bundestag.de, 13.4.2010)

Während Paris und andere Metropolen die Windschutzscheibenperspektive zunehmend verlassen und smarte Mobilitätsdienstleistungen rund ums Fahrrad- und Autofahren anbieten, streiten wir uns hierzulande noch immer um Tempolimits und Umweltzonen statt heute die Nutzerprofile einer postfossilen Gesellschaft von morgen zu entwickeln. (Renate Künast, Forschst du noch, oder fährst du schon?, Welt Online, 3.5.2010)

Businesses which prepare for and take advantage of the new energy reality will prosper - failure to do so could be catastrophic … Market dynamics and environmental factors mean business can no longer rely on low cost traditional energy sources … We are heading towards a global oil supply crunch and price spike … To manage increasing energy costs and carbon exposure businesses must reduce fossil fuel consumption … Business must address energy-related risks to supply chains and the increasing vulnerability of ‚just-in-time‘ models … Investment in renewable energy and ‚intelligent‘ infrastructure is booming. This revolution presents huge opportunities for new business partnerships. (Antony Froggatt/Glada Lahn, Sustainable Energy Security: Strategic Risks and Opportunities for Business, Chatham House-Lloyd’s 360° Risk Insight White Paper, June 2010)

Postfossile Mobilität kann schnell attraktiv werden, wenn Peak Oil nicht länger verdrängt wird. (Martin Held/Michael Müller, Langsam fahren - Was nach dem Öl kommt, Die Zeit, Nr.32, 5.8.2010)

Jedes Fass Öl, das in den nächsten Jahren auf den Markt kommt, wird sehr viel schwieriger zu fördern und sehr viel teurer sein. Die Zeiten des billigen Öls sind vorbei. Alle müssen sich darauf vorbereiten: Regierungen, Industrieunternehmen, und sogar die Verbraucher sollten sich gut überlegen, was für ein Auto sie sich kaufen. Wir müssen uns alle darauf vorbereiten, dass die Ölpreise in Zukunft viel höher sein werden als in der Vergangenheit … Heute stammen 95 Prozent des Nachfragewachstums aus dem Transportsektor - Autos, Lkw und Flugzeuge. Hier müssen wir Alternativen zum Öl finden … Eines Tages in den kommenden Jahren werden wir nicht genügend Öl haben, um die Nachfrage zu decken. Deshalb müssen wir uns heute an die Arbeit machen, weil unser Verkehrssektor davon abhängt. Wir müssen das Öl verlassen, bevor es uns verlässt. (Fatih Birol, Chefökonom der Internationalen Energie-Agentur IEA, in: Hans Koberstein, Die Zeiten des billigen Öls sind vorbei, ZDF/Frontal 21, 10.8.2010, )

Richtig erkannt scheint man immerhin zu haben, daß die Bedeutung elektrischer Energie für die Mobilität massiv steigen wird. Elektroautos können künftig den lokalen und innerstädtischen Individualverkehr dominieren, Schnellbahnen das Flugzeug auf Kurz- und Mittelstrecken ablösen und Verbrennungsantriebe stark zurückdrängen, zugleich aber den Strombedarf vervielfachen. (Michael Paulwitz, Energie als Schicksal, Junge Freiheit, Nr.34/10, 21.8.2010)

XIV:

Life is like riding a bicycle. To keep your balance you must keep moving. (Albert Einstein, 1879-1955, Letter to his son Eduard, 1930)

Das mittlere Denken, das Denken in bekannten, leicht erlernbaren Formen, mit modemäßig wechselnden, leicht erlernbaren Begriffen, rast im Gehirn des Volkes und erstickt alles tiefe Denken. Der Reisende im Eisenbahnabteil verzehrt sein Butterbrot und widerlegt im Kauen alle Weisheit von Hammurabi bis Hegel. (Walther Rathenau, 1867-1922, deutscher Industrieller und Politiker, Kritik der dreifachen Revolution)

Wir sind zu weit gereist und können nicht mehr innehalten: Sinnlos nähern wir uns der Ewigkeit, ohne Möglichkeit des Verweilens oder Hoffnung auf eine Erklärung. (Tom Stoppard, Rosenkranz und Güldenstern, 3.Akt, 1967)

Die wahre Entdeckungsreise besteht nicht darin, dass man nach neuen Landschaften sucht. Sondern dass man mit neuen Augen sieht. (Marcel Proust)

Kein Wind ist demjenigen günstig, der nicht weiß, wohin er segeln will. (Michel de Montaigne, 1533-1592, Politiker, Philosoph und Begründer der Essayistik)

Das Schiff, das dem Steuer nicht gehorcht, wird den Klippen gehorchen müssen. (Seefahrer-Weisheit)

Wenn das Schiff auf falschem Kurs ist, genügt es nicht, den Kapitän auszuwechseln - man muß den Kurs ändern. (Pavel Kosorin, geb.1964, tschechischer Aphoristiker)

Wenn ein Wahnsinniger mit dem Auto durch die Straßen rast, kann ich mich als Christ nicht damit zufrieden geben, die Überfahrenen zu beerdigen und die Hinterbliebenen zu trösten, sondern ich muß dazwischen springen und ihn stoppen. (Dietrich Bonhoeffer, dt. Theologe u. Widerstandskämpfer)

Die Menschen haben gelernt wie Vögel zu fliegen und wie Fische zu schwimmen, aber sie haben nie die einfache Kunst der Brüderlichkeit gelernt. (Martin Luther King)

Ein alter und erfahrener Lotse verliert sein Schiff durch zu große Selbstsicherheit. Ein junger Lotse verliert es aus Unkenntnis und Mangel an Erfahrung. (Daniel Defoe, 1660-1731)

Wir neigen dazu, Erfolg eher nach der Höhe unserer Gehälter oder nach der Größe unserer Autos zu bestimmen als nach dem Grad unserer Hilfsbereitschaft und dem Maß unserer Menschlichkeit. (Martin Luther King)

Wenn du schnell gehen willst, geh alleine, wenn du weit gehen willst, geh zusammen. (Afrikanische Volksweisheit)

Im Strom der Ankommenden bildeten sich Inseln des Wiedersehens. (Erich Kästner, Das doppelte Lottchen; )

Das Mysterium findet im Hauptbahnhof statt. (Joseph Beuys)

peak-mobilitaet/zitate/start.txt · Zuletzt geändert: 2011/12/13 17:31 von admin